|
My Spartas
Brand history
Sparta advertisements
Sparta brochures
Sparta gadgets
Sparta Villiers 200cc - 1950
Na aanschaf van mijn eerste Sparta (een NL250 met Victoria motorblok) in 2019 ben ik meteen lid geworden van de Sparta Motorclub, om andere Spartanen te ontmoeten en om gezamelijk ritten te kunnen rijden. En omdat de clubritten zo gezellig zijn wil ik er zoveel mogelijk aan meedoen. Maar dan wil je natuurlijk wel altijd een rijdende Sparta beschikbaar hebben! Dus na een tijdje kocht ik er een Sparta met 250cc JLO 2-cilinder motor bij.
En zoals zo vaak: als je eenmaal met het merk-virus besmet bent geraakt kom je er niet meer vanaf. Hoe meer Sparta's ik zag of er over las, hoe interessanter ze werden... Nu hebben zowel de Victoria als de JLO een accu-bobine ontsteking, en die willen nog wel eens een probleem(pje) geven heb ik gemerkt. En als ik dan denk aan het simpele Villiers blokje met vliegwielmagneet-ontsteking in mijn trouwe 125cc Hulsmann, dat altijd met 1 of 2 trappen start, begint een Sparta Villiers ook steeds interessanter te lijken.
En toen gebeurde het: bij een bezoek aan JV Motors in Zwartsluis stond daar een hele mooie Sparta met 200cc Villiers motor uit 1950. Nog vrijwel geheel zoals door de fabriek afgeleverd: met het geveerde pan-zadel in plaats van de latere rubber zadels, de korte Lucas koplamp, het spiegeltje aan de voorvork, gereedschapstrommeltje onder de tank en als bonus de fraaie halfronde Smiths snelheidsmeter, die indertijd als accessoire (tegen meerprijs) geleverd werd! Helaas niet met een verchroomde tank, zoals origineel, maar je kunt niet alles hebben...
En omdat de modellen uit 1949 en 1950 identiek zijn, is zo'n 50-er ook mooi voor de Elfsteden Oldtimer Rally, waar de leeftijdsgrens bij 1949 ligt.
Maar omdat ik al zoveel motoren had leek aanschaf niet echt verstandig. Na een flinke tijd twijfelen, waarin de motor nog altijd niet verkocht was, ben ik nog maar eens gaan kijken of ik hem nog steeds mooi vond. En ja hoor... Uiteindelijk de knoop doorgehakt en nu staat de motor dus bij mij thuis.
Hier een paar foto's in de staat waarin ik hem gekocht heb:
Zo was het model origineel (foto uit het modellenboek van de Sparta Motorclub)
Ter vergelijking weer het originele model (foto uit het modellenboek van de Sparta Motorclub)
Hier het stalen panzadel, dat op latere modellen vervangen werd door een rubberen zadel:
Het zadeldek kan nog wel een opknapbeurtje gebruiken...
Het zadelframe is heel anders dan van de rubberzadels. De veer is verstelbaar
om hem aan te passen aan het gewicht en de voorkeur van de berijder
Er zit een klein spiegeltje links naast de koplamp, onder het stuur. Dat was origineel zo, ook eerdere Sparta's hadden dit. Vanaf 1951 werden ze zonder zo'n spiegeltje geleverd, spiegels op het stuur heeft Sparta nooit standaard geleverd.
Ik heb niet de illussie dat je hier veel in kunt zien, maar volgens de vorige eigenaar kun je het wel zien als er een auto (of andere motor) langskomt. Het is in ieder geval een leuk detail dat het er nog op zit.
Het bleek dat er zelfs nog originele Sparta rubbers op de voetsteunen zitten, nog in redelijke staat:
En hier de fraaie Lucas koplamp met ampèremeter en de Smiths snelheidsmeter. Het is een zogenaamde "chronometric" teller, die een heel ander werkingsprincipe heeft dan de meeste snelheidsmeters. Die werken met een aangedreven magnetische schijf die de wijzer meetrekt als hij draait, tegen de kracht van een heel lichte torsieveer in die bepaalt hoe ver de wijzer meeloopt, afhankelijk van de draaisnelheid van de schijf.
De Smiths teller werkt meer als een uurwerk, vandaar de naam. Er zit net als in een uurwerk een zogenaamd "echappement" in (in het Engels "escapement" genoemd), een soort armpje dat door de draaiende tellerkabel heen en weer gaat. Dit gebeurt elke 0.75 seconde. Via een zeer slim maar erg complex mechanisme maakt dit dat de tellerwijzer een positie aanneemt die overeenkomt met de snelheid. Voordeel van dit mechanisme boven de magnetisch werkende tellers is dat het ongevoelig is voor beweging en trillingen, dus ideaal voor een motorfiets.
Bovendien is een chronometric teller ook veel nauwkeuriger. De vorige eigenaar bevestigde dit, hij heeft de teller ooit vergeleken met een GPS apparaat dat ook de snelheid aangeeft, en vond een afwijking van slechts 1 km/u!
Zou de tellerstand kloppen??
De aandrijving van de snelheidsmeter zit ver weg, links naast het achterwiel. In die tijd waarschijnlijk vrij gebruikelijk, ook de na-oorlogse Hulsmann motoren en diverse Engelse merken hebben dit.
De telleraandrijving naast het achterwiel
Ook de carburateur is nog de originele, met een gasnaald die door middel van de manet links op het stuur in hoogte verstelbaar is:
De kabel midden op de carburateur verstelt de hoogte van de gasnaald
om het mengsel rijker of armer te maken
Natuurlijk zijn er voor een perfectionist als ik altijd wat dingetjes die net niet helemaal als origineel zijn, of wat fraaier kunnen.
Zo was de nummerplaathouder achterop afwijkend en waren er 2 gaatjes in geboord om er een extra plaatje met plastic Sparta logo bovenop te zetten. Daarom heb ik een nieuwe houder naar origineel model gemaakt. Het achterlicht was een goedkoop aandoende kopie, en die heb ik vervangen door een mooier exemplaar. En omdat het achterlicht door de nieuwe houder op een iets andere plaats in de nummerplaat moest komen (en het gat voor het licht dus verkeerd zat) heb ik een nieuwe nummerplaat besteld. En in plaats van een standaard blauwe plaat (met letters en nummer in het lettertype dat voor de GAIK platen gebruikt wordt) heb ik een ouderwets uitziende plaat besteld. Deze heeft behalve het originele lettertype ook een andere, matte kleur en er is een Rijkskeurmerk met leeuw ingeslagen. Precies zoals ze in de 50-er jaren waren!
Voorbeeld van een oldtimer motor nummerplaat in moderne (links) en jaren 50 stijl (rechts)
Een nummerplaat naar origineel model voor op het voorspatbord ligt ook al klaar, maar moet nog voorzien worden van letters en cijfers.
Het rubber op de kickstarter was er een zonder Villiers logo, en de handvat rubbers waren van Magura in plaats van de originele van Amal. Gelukkig zijn de juiste rubbers gemakkelijk te krijgen, dus die zitten er inmiddels ook op. Ook het zadeldek heb ik met leerverf weer redelijk op kleur kunnen brengen:
De koppeling ging nogal zwaar, en dat bleek aan de kabel te liggen. Smeren hielp niet veel, en uiteindelijk bleek de buitenkabel bij het balhoofd geknikt te zijn. Ik heb daarom de hele kabel vervangen.
Voor de lange bocht die de kabel boven het motorblok moet maken heb ik in plaats van de gewone buitenkabel een stukje dunne koperen buis gebruikt. Zo kan de kabel daar niet knikken en is het zeker dat hij in een zo ruim mogelijk bocht loopt.
Met deze aanpassingen is de koppeling een stuk aangenamer te bedienen.
Bij de eerste proefritten bleek de motor niet makkelijk te starten en ook niet echt goed te lopen. Vooral als ik wat meer gas gaf trok de motor absoluut niet zoals het hoorde!
Op zoek naar de oorzaak kreeg ik
de indruk dat de ontsteking niet altijd bij elke omwenteling van de krukas een vonk gaf, mogelijk omdat het contact tussen de bougiekabel en de ontstekingsspoel (bij Villiers gedaan met een soort pick-up die contact moet maken met een messing vlakje op de spoel) niet al te best was. Na zorgvuldig opnieuw opbouwen van de complete ontsteking was dat in ieder geval geen probleem meer.
Starten ging nu prima, maar de motor liep nog steeds lang niet
zoals het hoort. De volgende verdachte was uiteraard het benzine/lucht mengsel. De carburateur leek volledig te voldoen aan de originele specificaties en was schoon. Ook het luchtfilter bleek goed schoon en had geen merkbare weerstand. Ook de nodige experimenten met de minimum en maximum naaldhoogte en verschillende maten sproeiers brachten geen verbetering.
Omdat de motor juist bij flink gasgeven compleet leek te smoren leek een verstopte uitlaat een mogelijke verklaring. Omdat de demper niet demontabel is valt dit moeilijk te controleren, maar hij zag er van binnen wel voldoende schoon uit. Toen ik in het uiteinde van de uitlaatbuis tussen cilinderpoort en demper keek bleek daar een vreemdsoortige constructie in te zitten die een flink deel van de doorlaat belemmerde:
Een blik achter in de uitlaatbuis; duidelijk is te zien
dat een flink deel van de buis is geblokkeerd
Gelukkig was dit vreemde geval er makkelijk uit te halen, waarna bleek dat er zelfs heel veel rijen schotjes achter elkaar in zaten:
Na verwijdering van het doek dat om het eind zat heb ik Google Lens er op los gelaten, en die gaf aan dat dit een universele decibel-killer is! Nu vind ik een stille motor beter dan een lawaaiige, maar dan moet hij wel goed rijden.
Bij een 2-takt is de tegendruk van de uitlaat natuurlijk heel belangrijk voor goed lopen van de motor. Te veel tegendruk/weerstand is niet goed, maar te weinig ook niet. Maar aangezien de Villiers expert van de Sparta Motorclub nog nooit zoiets in een Sparta motor had gezien leek het wel zeker dat de db-killer er niet in hoort.
Bij de eerste proefrit zonder db-killer bleek dat de motor nu wel zijn uitlaatgassen vrij uit kan blazen. Volgas rijden levert nu geen problemen op, en de motor trekt nu goed.
Wat herhaalde experimenten met de naaldstand, andere sproeiers en met en zonder luchtfilter gaven de indruk dat de set-up zoals de motor had inderdaad het beste is.
Inmiddels heb ik behalve diverse proefritten al 2x een georganiseerde toerrit met de motor gereden, beide zonder problemen. De Sparta rijdt lekker en is zeer goed handelbaar. Hij is volgens het modellenboek 36 kg lichter dan mijn Sparta met Victoria motorblok (80 tegen 116 kg) en dat is goed merkbaar!
Hij start ook makkelijker dan mijn Victoria en JLO Sparta's, en alles bij elkaar is dit de makkelijkst te berijden motor van de 3. Een echte aanwinst dus!
|
