My Hulsmann mania
Brand history
Overview of all Hulsmann models
Hulsmann advertisements
Hulsmann brochures
Old Hulsmann pictures
Written about Hulsmann
Patented Hulsmann ball bearing front forks

Hulsmann 125cc De Luxe - 1951

Mijn eigen Hulsmann is een 125cc De Luxe model uit 1951. De verschillen tussen de standaard en Luxe uitvoering zijn:

• de Luxe uitvoering heeft een valbeugel, elektrische claxon, kilometerteller/snelheidsmeter en een dubbele kettingbeschermer
• bij de Luxe uitvoering zijn de velgen zilverkleurig gespoten, terwijl ze bij de standaard dezelfde kleur hebben als de motor
• de Luxe uitvoering heeft een hoger stuur
• de Luxe uitvoering was verkrijgbaar in rood en groen (later ook in beige), de standaard alleen in zwart.

In de loop der tijd is het model op een aantal punten gewijzigd:

• de velgen waren niet meer gespoten maar verchroomd (de Luxe versie, waarschijnlijk vanaf eind 1951 of 1952)
• het zadeldek was van rubber in plaats van leer (vanaf 2e helft 1952)
• er werd een ander model bagagerek gemonteerd, gemaakt van gestanste plaat in plaats van buis (vanaf 2e helft 1952)
• bevestiging van de spatborden uit gestanste plaat in plaats van buis (vanaf 2e helft 1952)
• er werden wielnaven van grotere diameter en met bredere remtrommels ("volle naaf") gebruikt, in plaats van de stalen smalle naven ("halve naaf"); hierbij hoort ook een iets andere voorvork, met bevestiging van het voorwiel dmv. een steekas (vanaf 1953 voor de 200cc versie, 125cc versie onduidelijk)

Verder zijn er nog vele kleine verschillen tussen alle Hulsmann motoren. Het is niet geheel duidelijk wanneer deze wijzigingen doorgevoerd zijn. Op foto's van motoren van diverse bouwjaren (zie de "Hulsmann foto galery" op de site van Piet Dam) zijn verschillende onderdelen min of meer door elkaar te zien. Met name de kleine wielnaven zijn op latere modellen (1953) nog te zien. Een aantal van deze verschillen is af te leiden uit een franstalige folder uit 1952. Hierin zijn een aantal van bovenstaande wijzigingen al op de afbeeldingen te zien, maar niet de grote wielnaven en de gewijzigde voorvork. Klik op de afbeelding rechts voor de volledige folder op ware grootte.

Mijn motor is nog in originele staat, met de oorspronkelijke groene lak en het oorspronkelijke chroom. Voor zijn leeftijd is de motor nog in uitzonderlijk goede staat:

Er is nog een linnen "nationaliteitsbewijs" bij, afgegeven op 17 december 1951. Dit bewijs is een verklaring van de douane dat "het motorrijwiel vrij ten invoer kan worden toegelaten". Dit bewijs is afgegeven op douanekantoor Schiedam, dus in de stad waar de Hulsmann fabriek gevestigd was. Op dit bewijs staat geen naam van de eigenaar vermeld.
De motor heeft eerst een provinciekenteken gehad, dat gezien de letters (GZ) een Noord Hollands kenteken was. Het kenteken zelf is er niet meer bij, wel de nummerplaat op het voorspatbord (zie foto's van de originele staat verderop).
Bij de motor heb ik het originele linnen kentekenbewijs, afgegeven op 11 oktober 1952 (dus minder dan een jaar na de eerste registratie). In die tijd (vlak na introductie van het landelijke kenteken) bestond het kenteken slechts uit 1 deel, waarop ook de naam van de eigenaar vermeld werd. De toenmalige eigenaar woonde in Roosendaal (Noord Brabant), en is dus waarschijnlijk de 2e eigenaar geweest.
Daarna was de motor nooit meer officieel overgeschreven. Dit is te zien aan het kenteken, want er was geen kenteken deel 2 bij, en de naam van de eigenaar op het kenteken is ook niet doorgehaald (wanneer er een kenteken deel 2 werd afgegeven, werd op het originele kenteken de tekst "voor tenaamstelling zie deel II" gestempeld).
De verdere historie van de motor is niet geheel zeker. Ik weet dat hij minstens 10 jaar in bezit geweest is van iemand anders in Roosendaal (niet degene die op het kenteken staat). Die persoon heeft hem overgedaan aan degene waar ik de motor van gekocht heb.
In mei 2007 had ik de motor helemaal in orde, en is hij door de RDW gekeurd. Dit verliep zonder problemen, de keurmeester had al snel gezien dat de motor in prima staat is. Ik heb vervolgens een compleet nieuw kenteken gekregen (deel I, IIa en IIb) met het oude nummer. Dat betekent dat er ook nog een ouderwetse blauwe plaat op mag. Het originele linnen kenteken is nu niet meer geldig, maar heb ik nog wel in mijn bezit.

Toen ik de motor kocht was hij zo goed als compleet. Alleen het gashendel, achterlicht en de bovenste bevestiging van de valbeugel ontbraken. Ik vermoed dat de motor (gezien het feit dat hij na 1952 nooit meer is overgeschreven) meer dan 40 jaar heeft stilgestaan. Hij moet wel altijd goed beschermd gestaan hebben, want zowel lak als chroom zijn nog in zeer goede staat. Toen ik de motor kocht zag hij er zo uit:

Mijn Hulsmann in de staat waarin ik hem gekocht heb

Na aankoop heb ik de motor geheel gedemonteerd. Alle onderdelen zijn zo goed mogelijk gereinigd en gepoetst. De grote plekken waar de lak verdwenen was zijn bijgewerkt met zo goed mogelijk bijgemaakte lak.
Het inwendige van motorblok en versnellingsbak bleken nog in zeer goede staat. Alle kogellagers zijn vervangen, de lagerbussen waren nog in prima conditie. De krukas is gereviseerd omdat het big-end lager te veel radiale speling had. Op dit moment is de originele zuiger nog gemonteerd, mogelijk wordt binnenkort alsnog de cilinder uitgeboord voor een overmaat zuiger.
Vervolgens is alles weer gemonteerd. Daarbij zijn uiteraard nieuwe pakkingen gebruikt, en verder zijn een aantal versleten of uitgedroogde rubbers, de bedieningskabels, het balhoofdlager, de banden en de remvoeringen vernieuwd.

De nog aanwezige bedrading was incompleet en in slechte staat. Deze is daarom geheel vernieuwd. Omdat niemand die ik ken een elektrisch schema van de Hulsmann motoren heeft, heb ik er zelf een getekend. Mijn motor is uitgerust met een batterijhouder. Dit is de ronde koker die aan de rechterkant aan de zadelbuis zit. Hier passen 4 grote staafbatterijen in. Deze zat in ieder geval op de eerste De Luxe modellen om de elektrische claxon van stroom te voorzien. Ik heb alles zo aangesloten dat het kleine licht ("stadslicht" voor + achterlicht en tellerverlichting) en de claxon vanuit de batterijhouder gevoed worden, en het grote licht (koplamp + achterlicht en tellerverlichting) vanaf de dynamo. In dat geval moeten de kleine lampjes 6 volt uitvoeringen zijn. Het voordeel van deze schakeling is dat er nu ook licht is als de motor niet loopt. Het schijnt dat dit in Duitsland verplicht was (zogenaamd "standlicht"), vandaar dat veel lichte Duitse motoren uit die tijd ook zijn voorzien van een batterijhouder.

Ik heb ook een versie van het schema gemaakt waarin alles door de dynamo gevoed wordt, voor motoren zonder batterijhouder. Let er op dat in dat geval de kleine lampjes 12 volt uitvoeringen zijn (zoals ook in het instructieboekje staat), anders zullen ze snel doorbranden wanneer alleen het kleine licht gebruikt wordt (de dynamo levert bij lage belasting duidelijk meer dan 6 volt!).
De capaciteit van de dynamo is beperkt. Let er daarom op dat de duplolamp voor dim- en grootlicht geen te groot wattage heeft. Origineel hoort er een 25 Watt lamp in. Deze zijn op oldtimer beurzen nog wel te krijgen.
Ik had trouwens een vreemd probleem met het grote licht. Alles werkte prima zolang de lamp open was, maar als ik de lamp in elkaar zette viel alle stroom uit als ik het groot- of dimlicht aandeed. Na lang zoeken en veel proberen bleek dat de contactstrips achter op de lamphouder (fitting) in de koplamp de snelheidsmeter raakten, en daardoor kortsluiting veroorzaakten. Met de koplamp open gebeurde dat natuurlijk niet, vandaar dat het licht dan wel brandde. Een stukje isolatiemateriaal over de contactstrips (natuurlijk niet waar ze de lamp raken) en het probleem was opgelost.

Na de montage startte de motor gemakkelijk. Hij bleek echter niet goed te lopen, en dit was met verstellen van de carburateur niet te verhelpen. Na het nodige proberen heb ik besloten om de uitlaatdempers te vervangen. Het vreemde was dat er alleen in de linkeruitlaat nog een demper zat, de rechteruitlaat was leeg. Desondanks kwam vrijwel alle rook uit de linker uitlaat! Aan de demper was ook te zien dat iemand er mee aan het prutsen geweest was. De gaten in de meeste schotjes waren wat groter gemaakt, en de schotjes zelf verbogen.
Waarschijnlijk had iemand geprobeerd om de motor op te voeren door de weerstand van de uitlaat te verminderen. Dat was aardig gelukt (vandaar dat alle rook uit de linker uitlaat kwam), maar bij een 2-takt kun je dat niet zomaar doen. Het resultaat was een slecht lopende motor.
Ik heb toen 2 nieuwe uitlaatdempers gemaakt, naar origineel model. Je ziet ze op de volgende foto, met daartussen de oude.
Na montage van de nieuwe dempers loopt de motor veel beter. Er komt nu ook rook uit beide uitlaten, zoals het hoort.
Na enig experimenteren met de afstelling van de carburateur (de gasnaald is traploos in hoogte verstelbaar, verder niets) loopt de Hulsmann prima. Hij start goed, loopt stationair en trekt aardig. De topsnelheid is met zo'n 65 km/uur (70 met wind mee - 60 met wind tegen) niet schokkend, maar normaal voor zo'n licht motortje.

Ik heb inmiddels ruim 1200 km met de Hulsmann gereden, meest tijdens georganiseerde ritten. Een daarvan was in de stromende regen, en zelfs toen bleef de motor gewoon prima starten en lopen. En dat ondanks de volledig niet-geïsoleerde aansluting van de bougiekabel op de bougie!
Wat mij tijdens het rijden positief opviel was de vering. De voorvork veert mooi soepel in, maar deint toch niet al te veel na (ondanks dat hij eigenlijk ongedempt is). Ook het verende zadel geeft een heel behoorlijk comfort. Waar ik andere motorrijders flink zag afremmen voor verkeersdrempels kon ik er probleemloos met 50 km/uur overheen!
Wel is inmiddels gebleken dat ik de benzinekraan moet dichtzetten zo gauw de motor niet meer loopt. Als ik dat niet doe wil de motor na een tijdje niet meer starten doordat hij te veel benzine krijgt. Blijkbaar is de vlotternaald niet 100% meer. Maar eens op zoek gaan naar een nieuwe.
Al met al rijdt de Hulsmann heel prettig, ondanks zijn leeftijd. Wel is het natuurlijk een klein en licht motortje - mijn brommer was indertijd al groter en zwaarder.

Back

Top