Moderne motoren
Ik rijd al motor sinds mijn 20e. Sindsdien heb ik altijd een moderne motor voor dagelijks gebruik gehad. Ik heb inmiddels aan mijn 8e motor, ik heb ze allemaal vrij lang gehad. Hieronder vind je een overzicht van deze motoren, met bij elk een korte beschrijving van mijn ervaring. Je kunt op onderstaande links klikken om snel naar de betreffende motor te springen:
Yamaha MT09
Je kent het wel: je rijdt al jaren op dezelfde motor en ondertussen zie je het ene na het andere interessante nieuwe model verschijnen. Dan komen de gedachten aan een andere motorfiets steeds vaker op. En alhoewel ik nog steeds erg enthousiast was over mijn Honda (zie hieronder) begonnen in 2022 de (kleine) nadelen me steeds vaker op te vallen. Tijd voor iets anders dus.
Gezien mijn interesse voor klassieke en veteraan motoren vond ik sommige retro-modellen wel interessant, en vooral de Kawasaki Z900 RS. Echt een ouderwets uitziende motor van het type dat mijn voorkeur heeft, maar wel met moderne technologie. Volgens de diverse testen ook een prettige motor om te rijden. Maar door de ouderwetse bouwwijze wel vrij zwaar, en hij mist enkele dingen die andere moderne motoren wel hebben.
Een andere naked bike die in testen steeds als een topper naar voren kwam is de Yamaha MT09. Vooral het driecilinder blok met zijn prettig hoge koppel bij relatief lage toerentallen werd steeds geroemd. En die is wel voorzien van alle moderne zaken zoals een quickshifter, volledig digitale cockpit en een aantal elektronische hulpsystemen, waaronder instelbare gasrespons, traction control en wheely control. En.... met een leeggewicht van slechts 185 kg een stuk lichter, en ook nog aanzienlijk goedkoper. En er waren ook nog enkele interessante accesoires voor verkrijgbaar.
Een moeilijke keuze dus. De beste oplossing is dan natuurlijk om met beide een flinke proefrit te maken om te zien welke het beste past bij je persoonlijke voorkeur. Min of meer bij toeval besloot ik eerst naar de Yamaha dealer te gaan. Na wat uitleg over wat er allemaal op en aan zit zei hij al snel dat ik hem maar even moest proberen.
Dat was een echte openbaring: wat een makkelijk sturende motor, en wat een vertrouwen geeft hij in de bochten. En het motorblok is echt super als je van een stevig koppel houdt. Het is nog geen Bandit 1250 (zie verderop) maar in vergelijking met mijn Honda wel een stuk sterker (ondanks het iets lagere topvermogen). En ook de quickshifter, waarvan mijn verwachting op basis van een eerdere ervaring jaren geleden laag was, bleek prima te werken voor zowel op- als terugschakelen. Een fijn extra dus.
Na terugkeer kwam de dealer met een inruilvoorstel voor mijn Honda dat heel dicht bij mijn eigen idee lag. Ik kon me op dat moment niet voorstellen dat de Kawasaki mij beter zou bevallen, dus
nadat hij nog wat korting op accesoires gaf heb ik meteen de knoop doorgehakt en de Yamaha besteld.
Ondanks dat het nog vroeg in het motorseizoen was had ik nog net de laatste beschikbare MT09 in de gewenste blauwe kleur. Daarom kon ik hem al snel ophalen en uiteraard ging ik er meteen een lekker stukje mee toeren. Toen ik na 120 km stopte voor een pauze keek ik naar de achterband, en zag ik dat ik de overgebleven ongebruikte randen al kleiner waren dan op mijn Honda na 3000 km! Hoe bedoel je, vertrouwingwekkend stuurgedrag?
Hier een paar foto's van mijn Yamaha:
De goed functionerende quickshifter is een leuk extraatje
De RVS uitlaat is mooi weggewerkt onder het motorblok, maar door alle lasnaden helaas niet echt fraai. Verder vond ik de voorkant naar mijn mening wel erg kaal en niet echt mooi vormgegeven door de kleine led koplamp van deze 2e versie van de MT09 (vanaf bouwjaar 2021). Daarom heb ik er het originele flyscreen op laten zetten. Op de foto kun je al zien waar dat ding zijn naam aan te danken heeft...
Verder heb ik er nog de rubberen tankpads, originele zijtassen en verwarmde handvatten op laten zetten. De handvatten zijn niet de originele van Yamaha maar van Daytona, omdat die veel gemakkelijker te bedienen zijn en volgens de dealer ook nog warmer worden.
Uiteraard valt er ook aan de beste motor nog wel een en ander te verbeteren. Bij de MT09 was dat voor mij in eerste instantie de vering. De voorvork is met de standaard instelling veel te stug, waardoor de motor stuiterend over klinkerwegen gaat, en een steile verkeersdrempel aanvoelt alsof je een stoeprand op rijdt.
Veranderen van de instelling naar minimale veervoorspanning en ingaande demping gaf al een aardige verbetering. Maar mede op aanraden van de dealer en vanwege mijn goede ervaringen ermee op de Honda heb ik de veren al snel laten vervangen door een Hyperpro set. Daarbij zijn meteen de voorvork keerringen vervangen door speciale van SKF, die maken dat de vork al bij veel lagere kracht loskomt en daardoor veel makkelijker begint in te veren. Dat geeft een hele verbetering: de voorvork veert veel soepeler in en voor- en achtervering zijn beter in balans. Wat mij betreft echt een aanrader.
2e nadeel is het zadel, dat bij langere ritten wat minder prettig wordt. Yamaha heeft hiervoor wat ze noemen een "comfort zadel", maar dat zat op de demo motor van de dealer en verschilt naar mijn idee niet veel van het standaard zadel. Na een aantal maanden heb ik daarom weer een Bagster zadel besteld, omdat dat op mijn Honda ook goed bevallen was (zie ook mijn ervaring met de Honda hieronder). Dat zadel is vooral aan de voorkant merkbaar dikker en steviger dan het origineel, en bovendien ook een stuk fraaier. Uiteraard heb ik er ook weer een MT-09 logo op laten borduren in blauw.
Mijn Bagster zadel
Nog altijd (na ca. 1½ jaar) verrast de Yamaha me als ik flink gas geef door de brute acceleratie, als hij tenminste niet in een te hoge versnelling staat. Qua gasrespons vind ik de meest felle stand (1) persoonlijk het fijnst, in de andere standen vind ik de reactie op gasgeven wat te afwachtend.
Ook over de stuurcapaciteiten en de wegligging ben ik nog steeds heel enthousiast. Ik heb er inmiddels de Route des Grandes Alps mee gereden, een route met 21 cols van het meer van Genève tot aan de Middellandse zee, en het was een genot om met de motor door alle (haarspeld)bochten te rijden. Tijdens deze trip heb ik de achterband op een paar millimeters aan elke kant na volledig benut, wat wel aangeeft hoeveel vertrouwen de banden geven. En niet alleen op droog, maar ook op een nat wegdek.
Bovenop de Col de la Colombière
Keerzijde is wel dat de banden (standaard montage Bridgestone S22) nogal snel slijten. Vóór mijn trip naar Frankrijk had ik er 6200 km mee gereden, en het restprofiel was niet voldoende om daar de hele vakantietrip (in totaal ruim 3700 km) nog mee door te komen. Daarom had ik er voor de vakantie maar alvast een nieuwe set laten monteren.
Om verrassingen te voorkomen heb ik weer dezelfde Bridgestones gekozen, maar bij een volgende vervanging ga ik mogelijk toch een set sport-toer banden laten monteren. Mijn beslissing zal afhangen van de levensduur van de huidige banden. Volgens de dealer slijten de 1e montage banden altijd sneller dan hetzelfde type bij latere montage. Een vreemd verhaal, maar als dat klopt en de levensduur is minimaal 10.000 km dan zal ik weer de S22 (of de inmiddels beschikbare opvolger de S23) kiezen. Is de levensduur minder dan wordt het een moeilijke keuze: of de Pirelli Angel GT die op mijn Honda zo goed beviel, of de Bridgestone T32 die mijn reisgenoot in Frankrijk op zijn Kawasaki had en waarmee hij nog platter door de bochten ging dan ik!
Naar boven
Honda CB1000RA
Sinds april 2012 was ik in het bezit van een witte Honda CB1000RA. De A geeft aan dat dit de uitvoering is met ABS. Bij Honda betekent dit meteen dat de motor een gecombineerd remsysteem heeft: met het achterrempedaal wordt ook de middelste remzuiger van de rechter voorklauw bekrachtigd. Met het remhendel bedien je de overige 2 remzuigers rechtsvoor, en de hele linker remklauw.
De motor is een zogenaamde "naked bike", dus zonder kuipje. Hoewel ik bij de aankoop van mijn voorgaande motor (Suzuki Bandit 1250, zie onder) juist blij was met het kuipje dat daar op zat, begon het bulderende geluid van de wind op mijn helm me later danig te irriteren. Op een gegeven moment bedacht ik me dat ik liever een beetje meer in de wind zit dan in de turbulentie van een kuipruitje. Dat was een van de redenen om op zoek te gaan naar een andere motor, hoewel ik nog steeds zeer tevreden was over het rijgedrag van mijn Bandit!
Eerst maar eens een paar plaatjes. Zo ziet de motor er helemaal standaard uit:
Het wat agressieve, streefighter-achtige uiterlijk vind ik prachtig. Ook de korte gedrongen uitlaat bevalt me beter dan zo'n enorme kanonsloop als op de meeste motoren. Die maakt het ook veel makkelijker om de motor door de deur de garage in te krijgen. Ik vond dit model al mooi toen hij in 2008 uitkwam, maar toen had ik net mijn Bandit ingereden....
In vergelijking met de
Bandit is deze motor veel makkelijker te hanteren, door het circa 30 kg lagere gewicht. Ook stuurt hij duidelijk lichter de bocht in, en voelt hij ook neutraler aan in bochten. Wat ik wel mis is het enorme koppel van de Bandit! Die levert maar liefst 108 Nm bij niet meer dan 3700 toeren/minuut (!), nu moet ik het doen met "slechts" 99 Nm bij 7750 tpm. Daar staat wel een vermogen van 125 pk tegenover, in vergelijking met 98 pk voor de Bandit. Oftewel: sterker, maar pas bij hogere toerentallen.
Hoewel ik de motor standaard al erg fraai vind, kan het natuurlijk altijd mooier. Daarom heb ik na aanschaf2 beperkte wijzigingen aangebracht: een duoseat-cover (eigenlijk een duoseat-vervanger), en opvallende blauwe velgstriping. Daarmee ziet de motor er zo uit:
In de velgstriping nog een geintje:
Handig als je niet meer weet op welke site je nu zit....
Door het andere motorkarakter in vergelijking met de Bandit had ik in het begin wel wat moeite om te bedenken in welke versnelling ik reed. Dat heb ik opgelost door weer een Gipro versnellingsindicator te monteren. Dit keer niet de S-versie (zie Bandit) maar de DS-versie. De S-versie is niet op de Honda te gebruiken omdat deze geen versnellingssensor in de bak heeft.
De DS-versie is simpel aan te sluiten op de diagnose-stekker van de Honda. Voordeel is dat er geen aparte voedingsaansluiting gemaakt hoeft te worden. Het lastigste bleek nog om de diagnose-stekker te vinden! Na de montage moet de Gipro nog wel gekalibreerd worden zodat hij weet welke versnelling bij elke combinatie van toerental en snelheid hoort. Als je de procedure daarvoor eenmaal snapt is dat eenvoudig te doen. Mij koste het in totaal 3 pogingen voor ik de procedure doorhad.
Ook deze Gipro bevalt me prima. Op het moment dat je schakelt weet hij nog even niet naar welke versnelling, en blijft de oude waarde nog even staan. Als je de koppeling loslaat geeft ie vrijwel meteen de juiste waarde aan, dus dat werkt prima. Hoe snel dat gaat kun je zien op het filmpje dat ik op Youtube vond
Vanwege de kleur van de motor heb ik hem nu met witte LED genomen. Dat ziet er prachtig uit, maar hij is helaas iets minder duidelijk dan de rode versie die ik op de Bandit had, vooral in fel zonlicht. Dat staat overigens ook op de website van Gipro, dus een verrassing was het niet.
Ik heb er inmiddels aardig wat kilometers mee gereden, en hij bevalt me nog steeds heel goed. Het is duidelijk te merken dat de Honda veel lichter is dan mijn vorige Bandit. Het insturen gaat veel soepeler. Met de Bandit valt ook prima te sturen (mijn eerste achterband was over de volle breedte benut!) maar je moet er wel wat moeite voor doen. De Honda denk je bijna de bocht in.
Aan het iets lagere koppel en meer hoogtoerige karakter ben ik al voldoende gewend. Ik beleef weer volop plezier met deze motor. Ik ben wel zeer benieuwd hoe hij op een bochtige bergweg stuurt. Toch maar eens een langere trip plannen?
Ik heb in 2013 de TomTom Rider 4 (met 4.3 inch breedbeeldscherm) aangeschaft en op de motor gemonteerd. Echt een aanrader! Net zo gemakkelijk te gebruiken als de normale versies voor gebruik in de auto, maar met de bijgeleverde Ram mount gemakkelijk solide op de motor te bevestigen. Het scherm is in zonlicht veel beter afleesbaar dan van de normale versies, en als het goed is is ie ook nog waterdicht.
Om gesproken aanwijzingen in de helm te kunnen horen heb ik een Bluetooth headsetje gekocht, de Jabra Street. Ik had geen zin in de door TomTom aangeraden Scala headset, met de ontvanger aan de buitenkant van je helm en zo'n microfoon waar je neus achter blijft hangen als je de helm opzet. De Jabra hang je aan een kettinkje om je nek (of met een clip aan je kleding), gewoon onder je motorpak. Er zit een setje oordopjes bij die ook onder een helm comportabel zitten, en het werkt prima. En dat voor 1/3 van de prijs van de Scala!
Tip als je ook een Bluetooth headset wil voor bij je TomTom Rider: let er op dat het een echte Headset is, met microfoon-functie (zit bij de Jabra in het hangertje, geen losse microfoon). Een Bluetooth ontvanger met alleen luidsprekers (zoals bv. de Noxon B1) accepteert de TomTom niet.
Uiteraard zijn er inmiddels alweer nieuwere TomTom versies. Deze zijn weer sterk verbeterd ten opzichte van de 4, maar voor mij niet voldoende om er meteen een aan te schaffen. Voordeel is oa. dat je het scherm kunt kantelen, en dat de bediening via het touchscreen nu veel meer op een telefoon of tablet lijkt.
Na ca. 7500 km waren de originele Dunlop Sportmax banden versleten. Geen slechte banden, maar gezien mijn rijstijl is 7500 km wel een erg korte levensduur. Nu had er in Motoplus juist een artikel gestaan waarin diverse toerbanden getest waren op een.... Honda CB1000R! Daaruit leek het mij dat de Pirelli Angel GT voor mij de beste keus was.
Deze laten monteren, en tot nu toe geen spijt van gehad. Na inmiddels ruim 10000 km is er achter wel iets slijtage te zien (uiteraard vooral in het midden), maar ze zijn voorlopig nog niet "op". Nu rijd ik zelden in de regen, dus hoe ze het in het nat doen weet ik niet!
Eind 2014 heb ik de originele veren laten vervangen door progressieve Hyperpro veren. Daarbij heeft de voorvork ook een behandeling gekregen om de "stick-slip" te verminderen, en is de vering optimaal afgesteld.
Het resultaat: een veel soepeler aanspreken van de voorvork, en een veel stabieler gedrag bij remmen. Echt de investering (ca. 550 euro) waard! Als ik een andere motor koop laat ik dit snel weer doen.
Wel kreeg ik steeds meer last van mijn achterste bij langere ritten, en had ik de indruk dat ik steeds meer naar voren schuif op het zadel. Mogelijk omdat het zadel wat slapper is geworden door het gebruik. Eind 2018 ben ik daarom maar eens langsgegaan bij Premium Motors in Apeldoorn om te horen of een Bagster zadel daar een oplossing voor kon zijn.
Tot mijn grote verrassing hadden ze daar een compleet Bagster zadel voor een CB1000R liggen, en kreeg ik dat zomaar mee voor een flinke proefrit! Hoewel duidelijk beter dan het originele zadel was het nog niet top. Een proefrit op een andere motor met een Bagster zadel met gecombineerd Bultex schuim en gelvulling (de meest luxe uitvoering) beviel beter, waardoor ik besloten heb om zo'n zadel aan te schaffen.
Voor de CB1000R heeeft Bagster eigen bodemplaten, zodat het niet nodig was om het originele zadel weg te sturen voor ombouw. Na een goed advies van de Premium dames over de te kiezen uitvoering en kleur ben ik nu dus in bezit van een zeer fraai Bagster zadel:
Het zit prima, en vooral het naar voren zakken is veel minder dan bij het originele zadel. Dt komt omdat Bagster iets meer vulling aan de voorkant aanbrengt.
Het enige wat ik jammer vind is dat het duo-afdekkapje niet te gebruiken valt in combinatie met het Bagster zadel. Maar in ruil daarvoor staat er nu wel een fraai CB1000R logo (in origneel lettertype) op het achterstuk.
Naar boven
Suzuki GSF1250-SA Bandit
Voor de Honda CB1000 had ik sinds mei 2007 een Suzuki GSF1250-SA, beter bekend als Bandit. Het was de uitvoering met het kuipje (vandaar de S in de type-aanduiding) en met ABS (vandaar de A). Het was het 2007 model, met het toen volledig nieuwe watergekoelde blok. Uiteraard voorzien van injectie en geregelde katalysator om aan de Euro-3 eisen te voldoen. Zo zag hij er uit:
Een fantastische motor! Het blok is beresterk en zeer soepel. De vering is niet superstrak, maar voor mijn gebruik juist prima. Ik rij voornamelijk over secundaire wegen met matige snelheden (80-100 km/u) en dan is wat comfort (ook op drempels!) juist wel lekker. Het is zelfs verbazend hoe licht hij stuurt, als je bedenkt dat het leeggewicht al bijna 230 kg is (rijklaar ruim 250 kg).
Ik had eerder al een Bandit 1200 (1e model, zie verderop) gehad en daar dacht ik nog wel eens met weemoed aan terug. Toen dit nieuwe model uitkwam wilde ik daarom eens een proefrit maken, en ik was meteen verkocht. Niet dat mijn toenmalige motor slecht was, maar hij paste gewoon wat minder goed bij mij. Ook miste ik een kuipje, dat scheelt toch wel heel wat wind.
Nadeel van het Bandit kuipje is wel dat de wind precies op mijn helm kwam, wat nogal wat lawaai geeft. Ik heb er daarom het originele Suzuki-ruitje met instelbare wind-geleider op laten monteren, omdat een kennis daar goede ervaring mee heeft op zijn V-strom. Helaas valt het effect op de Bandit erg tegen. Ik merkte eigenlijk geen verschil tussen de diverse standen van de windgeleider, en eerlijk gezegd betwijfel ik of er enig verschil zit tussen deze en de originele ruit.
Later ben ik er achter gekomen dat het niet het ruitje was dat de wervelingen rond mijn helm veroorzaakte, maar de op de kuip gemonteerde spiegels! Ik heb ze toen mbv. schuine tussenstukjes een paar cm. lager kunnen zetten. Dat hielp wel iets, maar niet voldoende. Het bleef lawaaiig.
In totaal heb ik zo'n 18500 km met de Bandit gereden, waaronder zo'n 2000 op kronkelende bergwegen. Ook daar doet de Bandit het prima, altijd volop vermogen en ook soepel en strak sturend.
Minder tevreden was ik over de origineel gemonteerde banden (Dunlop Sportmax). Op zich had ik er geen problemen mee, maar na 7500 km waren ze al op, en de laatste 1000 km daarvan stuurde de motor al merkbaar niet meer optimaal. Zo snel heb ik nog nooit mijn banden versleten, en mijn rijstijl is niet echt veranderd. Op diverse fora kwam ik van andere Bandit rijders ook al soortgelijke klachten tegen.
Ik heb er toen Metzeler Z6 Roadtechs onder laten zetten. In eerste instantie voelde de motor met deze banden heel vreemd aan bij het insturen van een bocht. Eerst voelde ik wat weerstand, en vervolgens leek de motor echt de bocht in te vallen. Vooral bij het "omgooien" in links/rechts bochten (en omgekeerd natuurlijk) gaf dit zeer weinig vertrouwen. Na de bandenspanning wat verlaagd te hebben was dit vreemde gevoel gelukkig verdwenen, en stuurde de Bandit nog beter dan met de originele banden. Ik heb nooit ontdekt hoe lang deze meegaan, omdat ik de motor verkocht heb toen ik er 11000 km mee gereden had. Hoewel er op de achterband al enige afvlakking in het midden te zien was, waren ze nog niet aan hun eind. Duidelijk duurzamer dan de Sportmax dus!
Wat ik wel miste op de Bandit was een versnellingsindicator. Ik had regelmatig het idee dat ik nog in de 5e versnelling reed terwijl het al de 6e was! Uiteindelijk is dat simpel opgelost door de installatie van een Gipro S-02 versnellingsindicator. Een prima ding, gemakkelijk aan te sluiten aan de originele stekkers, en hij werkt rechtstreeks uit de doos (geen kalibratie nodig zoals bij veel andere versnellingsindicators).
Het kostte me wel moeite om een geschikte aansluiting te maken voor de voedingsspanning, zodanig dat hij echt uit staat als het contact uit is. Het display van de Gipro schakelt namelijk wel uit, maar hij blijft altijd iets stroom verbruiken. Als hij direct op de accu is aangesloten en de motor langere tijd stilstaat is de accu leeg.
De Gipro
heeft ook een ingebouwde ATRE functie. ATRE staat voor "Advanced Timing Retarding Elimination". Op een heleboel motoren blijkt in sommige versnellingen de ontsteking verlaat te worden. Dit heet "Timing Retarding". Dit wordt vaak gedaan om aan emissie-eisen te kunnen voldoen, en soms om ongewenst gedrag van een motor te voorkomen. Dan kun je denken aan ongewenste wheelies in de laagste versnellingen (Bandit!) of slingering door te hoge snelheid (snelheidsbegrenzer op de Suzuki V-Strom in de 5e/6e versnelling).
Met de ATRE funtie wordt deze ontstekings-beïnvloeding weer uitgeschakeld. Dat gebeurt door het motormanagement wijs te maken dat je constant in een versnelling rijdt waar geen beïnvloeding nodig is. Deze functie staat standaard niet aan, maar je kunt hem eenvoudig inschakelen. Bij de Bandit schijnt de ontsteking in de eerste 2 versnellingen verlaat te worden, dus ik heb de ATRE functie uiteraard snel getest. Ik heb er eerlijk gezegd niet veel van gemerkt, maar het idee alleen al gaf een goed gevoel!
Naar boven
Suzuki SV1000
Voor de Bandit 1250 had ik
(sinds 2004) een Suzuki SV1000, in de kleur zilver. Het was het standaard model,
niet de "S" uitvoering met het kleine kuipje. Die heeft een soort van clip-ons
in plaats van het normale stuur van de standaard en hoger gemonteerde voetsteunen,
waardoor de motor meteen veel sportiever wordt.
Ik vond het een fijne motor, maar duidelijk wat sportiever dan de Bandit. Hij stuurt zeer strak,
mede dank zij de straffe vering en demping, en is zeer snel en met een hele berg koppel. Echt een V-twin.
Nadeel vind ik dat de motor nogal rauw loopt, en dat je hem constant
boven de 4000 toeren moet houden. Daaronder begint hij al snel te horten en stoten, en kun
je horen dat hij niet lekker loopt. Wat dat betreft loopt een 4-cilinder toch wel
een stuk soepeler.
Ook de vering is wat aan de stugge kant, en omdat de motor (met het oog op sportief gebruik) voorzien is van een (niet instelbare) stuurdemper, stuurt hij niet echt licht in. Je moet hem duidelijk de bocht in duwen. Daarna rondt hij de bocht wel mooi strak en redelijk neutraal.
Verder is met zoveel vermogen (120 pk) een 6-bak wat overdreven als je niet op
het circuit rondracet, zeker als je bedenkt dat je in de 1e versnelling al tot 110 km/uur
kunt. Wel leuk voor een snelle stoplichtsprint, schakelen hoeft niet....
Al met al vond ik deze motor toch iets te sportief voor mijn rijstijl. Vandaar dat ik nog wel eens met weemoed terugdacht aan de motor die ik daarvoor had. Die beviel me indertijd zeer goed, vandaar dat ik er ook 8 jaar op gereden heb. Maar ja, dan wil je wel weer eens iets anders.....
Naar boven
Suzuki GSF1200S Bandit
Voor de SV had ik sinds 1996 een Suzuki GSF1200, het eerste model Bandit. Ik had een
zwarte, met kuipje:
Een fantastische motor. Zit lekker, stuurt prima, snel zat en met een heel stevig
koppel. Het kuipje geeft al heel aardig bescherming tegen de wind. De motor is met zijn
225 kg wel aan de zware kant, wat dat betreft was de SV (185 kg) een vooruitgang! Vooral
het stuurgedrag van de Bandit was een openbaring voor mij toen ik er voor het eerst
opstapte. Wel had ik met staal omvlochten remleidingen gemonteerd, omdat de dosering van
de remmen me niet echt beviel.
Naar boven
Yamaha XJ900
Voor de Bandit had ik sinds 1991 een Yamaha XJ900, in parelmoerkleur. Een motor met een
probleemloze cardan-aandrijving, dus geen gedoe met kettingsmeren. Daar denk ik nu nog wel eens met weemoed aan terug als ik weer eens vette vingers heb van de
ketting.
Helaas heb ik alleen nog maar een foto van matige kwaliteit van deze motor. De foto is genomen toen ik hem net had, later is er nog een klein bagagerekje opgekomen.
In vergelijking met mijn vorige motor stuurde deze veel lekkerder. Dat kwam voor een
deel door het lagere gewicht en lagere zwaartepunt, maar zeker ook door de
frame-geometrie. Het stuurgedrag verbeterde nog aanzienlijk toen ik de standaar Pirelli
toerbanden liet vervangen door Metzelers.
Dit was ook mijn eerste motor met een klein kuipje (gelukkig wel aan het frame gemonteerd,
niet de allereerste versie van de XJ met een echt stuurkuipje). Hoewel niet groot, kon ik
toch duidelijk merken dat je veel minder wind vangt dan op een hele kale motor.
Naar boven
Suzuki GS850G
Voor de Yamaha had ik ook al een Suzuki, een rode GS850G uit 1981. Toen ik de motor in
1985 kocht was deze in slechte staat, en had hij een paar jaar buiten gestaan. Na het
nodige schuur- en poetswerk en met een nieuwe uitlaat (BSM 4-in-1 vervangingsuitlaat) en banden zag hij er weer prima uit,
en zo heb ik er jaren plezier van gehad. Deze motor was, mede door zijn cardanaandrijving
en brede buddyseat, zeer geschikt voor lange tochten. Ook hiervan heb ik alleen een foto van matige kwaliteit:
Zoals te zien is, was mijn motor van de 2e generatie GS850. Deze had constant-vacuum carburateurs inpv. de schuifcarburateurs op het eerste model. Ook zijn hier de
richtingaanwijzers rechthoekig (1e model: groter en rond), en is de striping op de tank anders.
Grootste nadelen van deze motor waren zijn hoge gewicht (255 kg, en in combinatie met een
hoog zwaartepunt) en het feit dat hij niet veel zin had om bochten te maken. Rechtuit reed
hij echter als een trein! Omdat ik in die tijd de motor vooral als vervoermiddel
gebruikte, en regelmatig 120 km snelweg achter elkaar reed, was dat niet zo'n bezwaar. Toen
ik later meer recreatief ging rijden over kleinere weggetjes, ging dat moeizame sturen
toch snel tegenstaan. Al met al heb ik met veel plezier heel wat kilometers op deze motor
afgelegd, en dat met minimale problemen.
Naar boven
Honda CB400N
Mijn eerste motor kocht ik direct na het halen van mijn motorrijbewijs, wat in 1981 of
1982 geweest moet zijn. Het was een Honda CB400N uit 1979. Toen ik de motor kocht was hij
nog nauwelijks gebruikt, en zag hij er nog als nieuw uit. Omdat ik in die tijd als student
weinig geld had was ik er heel zuinig op. Hij werd bijna wekelijks gepoetst, maar ook wel
elke dag gebruikt!
Helaas heb ik geen foto meer van mijn eigen motor, daarom maar twee geleende om een
indruk te geven:
De mijne was voorzien van een set ruime valbeuegels, niet verkeerd voor je eerste motor! Gelukkig heb ik ze niet vaak nodig gehad.
Ook aan deze motor heb ik hele goede herinneringen. Hij was zeer
betrouwbaar (enige probleem dat ik ermee gehad heb was olielekkage door een lekke
koppakking), snel genoeg voor een beginner en het blok roffelde er lustig op los. Het
geluid van deze 2-cilinder is zo specifiek, dat ik het nu nog herken als er eentje
aankomt.
Omdat het mijn eerste motor was heb ik het echte motorrijden (dat pas begint na de
rijlessen) op deze motor geleerd. Vooral tijdens een vakantie in Frankrijk, waar ik in 2
weken meer bochten heb gereden dan in Nederland in een heel jaar!
|
