Mijn Imme
Herbouw van mijn Imme (Engels, met veel foto's, dus downloaden kan even duren)
Imme Freundeskreis treffen 2016 in Immenstadt (Engels)
Imme fabrieks foto's
Imme fabrieks tekeningen

Imme 1950

Omdat ik zeer geïnteresseerd ben in (motor)techniek, hebben motoren met ongebruikelijke technische oplossingen altijd mijn interesse. Dit leidt ertoe dat ik sommige motorfietsen eigenlijk direct aan mijn verzameling zou willen toevoegen als ik ze zie. Een duidelijk voorbeeld hiervan is de Imme R100. Omdat ze zeer zeldzaam zijn in Nederland (ik had er voor de mijne nog nooit een gezien!) heeft het echter lang geduurd, maar nu is het dan eindelijk zover.

De Imme is een ontwerp van Norbert Riedel. Dat deze man technische vernieuwingen niet schuwde is ook te zien aan zijn andere bekende ontwerp: de Victoria K20 "Swing" met elektrische schakeling. Hij heeft de Imme ontworpen vlak na het einde van de 2e wereldoorlog. Omdat in die tijd grondstoffen slechts zeer beperkt beschikbaar waren, is het een minimalistisch ontwerp geworden waar eigenlijk niets te veel aan zit. Dit leidde er toe dat de Imme duidelijk afwijkt van een "standaard" motorfiets. Een aantal belangrijke kenmerken:

• Het frame bestaat uit slechts 1 gebogen buis, die vanaf het balhoofd doorloopt tot het scharnierpunt van de achtervork.
• De voorvork is in feite nog een paralellogramvork, maar de vork zelf is enkelzijdig en bestaat ook weer uit 1 gebogen buis, van dezelfde diameter als de framebuis.
• Ook de achtervork is enkelzijdig en bestaat uit 1 vrijwel rechte buis, die meteen als uitlaat dient!
• Door de enkelzijdige voor- en achtervork zijn de wielen niet zoals gebruikelijk op doorlopende assen gemonteerd, maar aan assen die slechts aan één kant bevestigd zijn. In feite is dit gelijk aan de wielbevestiging bij een auto.
• De wielophanging is zo uitgevoerd dat de lagering, trommelremmen en aandrijftandwiel vast op de voor- en achteras gemonteerd zijn. De wielnaven zijn in feite niet veel meer dan holle bussen, die over de wielophanging heen geschoven worden en met 3 bouten vastgezet. Dit maakt dat een wiel in een minuutje van de motor af te halen is en weer terug te plaatsen!
  Omdat de naaf van voor- en achterwiel gelijk zijn, zijn de wielen ook onderling uitwisselbaar. Dit maakte het ook mogelijk om (optioneel) een reservewiel mee te nemen, dat naast het achterwiel aan het bagagerek bevestigd werd. Helaas heeft mijn Imme deze voorziening niet.
• Omdat de achteras tevens uitlaat is, is het motorblok vast aan de achtervork bevestigd. Als de motor inveert beweegt het motorblok dus gewoon mee! Dit is overigens ook een van de kenmerken van de Victoria Swing, die daar zelfs zijn naam aan ontleent. Een voordeel van deze constructie is dat de kettingspanning bij het inveren constant blijft.
  Doordat de achtervork tijdens het rijden uitzet als gevolg van de warme uitlaatgassen neemt de kettingspanning echter wel toe. Bij een koude motor moet de ketting daarom enigszins slap staan. Spannen van de ketting gebeurt door het motorblok iets naar voren te schuiven op de bevestigingspunten aan de achtervork.
• De krukas was in eerste instantie maar een halve krukas, met 1 krukwang en een big-end dat maar aan één zijde afgesteund is. Er was ook maar 1 kruktap die in het linkerdeel van het carter gelagerd was. Dit is goed zichtbaar in een van de fabrieks tekeningen die ik heb.
  Helaas bleek deze constructie te zwak, met veel problemen tot gevolg. Als oplossing is er toen overgegaan op een meer conventionele, dubbel gelagerde krukas. Deze is zo opgebouwd dat hij in het originele carter past. De enige benodigde aanpassing (behalve de krukas zelf uiteraard) was een ander dekseltje dat de krukasruimte aan de rechterzijde afdekt. In plaats van slechts een blikken dekseltje werd dit onderdeel tevens de houder van het 2e krukaslager. Grappig detail is dat dit extra lager het enige "normale" kogellager in het motorblok is. Alle andere lagers zijn uitgevoerd met losse kogels of rollen!
  Motorblokken met de dubbele krukaslagering zijn behalve aan het genoemde dekseltje te herkennen aan een hoofdletter "D" achter het motornummer. Let op: de D staat niet direct achter het motornummer, maar een paar centimeter er van af. Mijn eigen Imme heeft (gelukkig) ook zo'n aangepast blok.
• De versnellingsbak heeft 3 versnellingen, maar geen vrijloop! Als de motor loopt maar je niet rijdt, moet je dus altijd de koppeling ingetrokken houden. Gelukkig is er een klein palletje gemaakt dat je om kunt klappen en dat zo het koppelingshendel "ingetrokken" houdt.
• Omdat het motorblok meebeweegt bij het inveren, is voetschakeling niet praktisch (stel je maar eens voor wat er gebeurt als je tijdens het schakelen door een kuil rijdt). De Imme is daarom uitgerust met handschakeling, met bediening door middel van een draaihandvat links op het stuur. Inderdaad, net zoals bij veel brommers en scooters uit de 60-er en 70-er jaren!

Ook aan het inwendige van het motorblok is te zien dat Riedel geprobeerd heeft zo weinig mogelijk materiaal te gebruiken. Het hele motortje is zeer compact geconstrueerd, en om dat voor elkaar te krijgen zijn een aantal zaken ook weer anders opgelost dan normaal.
Door de simpele en compacte opbouw van de Imme is het totaalgewicht slechts 57 kg!

Mijn motor heb ik gekocht in Duitsland, en het originele kenteken (in Duitsland "Kraftfahrzeugbrief" geheten) is er nog bij. Daarin is te zien dat de motor gebouwd is in 1950, maar pas in oktober 1952 in gebruik genomen is. Op dat moment was de productie al gestopt. In 1955 is de motor overgegaan naar een andere eigenaar, en in november 1959 is hij uitgeschreven en is het kenteken ongeldig gemaakt. De motor is dus maar 7 jaar gebruikt!
Blijkbaar is de motor daarna altijd redelijk droog gestald, want hij is nog in een behoorlijk goede conditie. Helaas is ooit het rechter motordeksel (met daarin het luchtfilter) er af gehaald en zoekgeraakt, en is de accu (die van een zeer speciaal schuin model is) verwijderd. Verder ziet de motor er nog geheel compleet uit.

Nu eerst maar eens een paar plaatjes om te laten zien hoe hij er uit zag toen ik hem kocht:

Omdat hij nog in goede staat was besloot ik om geen totale restauratie te doen, maar hem in originele conditie te houden. Ik heb de motor totaal gedemonteerd, technisch geheel in orde gemaakt en de lak en metaaldelen opgepoetst. Hetzelfde heb ik gedaan met mijn 125cc Hulsmann uit 1951. Voor diegenen die geïnteresseerd zijn heb ik een overzicht gemaakt van het hele herbouw proces (met tekst in het Engels), met een groot aantal foto's (downloaden kan een tijdje duren).
Natuurlijk waren er een paar tegenvallers en problemen bij de herbouw, maar met de fantastische hulp van de Imme Freundeskreis of in het Nederland "Kring van Imme vrienden" (vooral motorenspecialist Werner!) heb ik de hele operatie succesvol kunnen voltooien.

Na de herbouw ziet mijn Imme er zo uit:

Nu wat meer informatie over de Imme R100. Er zijn 3 verschillende versies van de Imme verkocht:

1. De Standaard versie. Dit was in eerste instantie het enige model, en is geleverd van 1948 tot waarschijnlijk 1951 aan toe. De kleur was altijd Oxyde-rood, en slechts enkele kleine delen waren verchroomd. De accu was een normaal model, en zat rechts naast het frame. Tussen framebuis en achterspatbord zat een driehoekig gereedschapskastje.
2. De Export versie, geleverd in 1950 en 1951. Deze had iets meer chroom plus een snelheidsmeter en was ook in zwart en groen verkrijgbaar. De accu was een speciaal driehoekig model die tussen framebuis en achterspatbord zat. Het gereedschapsvak zat bij dit model onder een klep in de tank.
3. De Luxus versie, ook geleverd in 1950 en 1951. Deze had weer meer chroom dan de export versie, onder andere op de velgen, de naafdeksels en het kapje over de toeter.

Zoals op de foto's te zien is, is mijn Imme dus de Luxus versie. Wat een geluksvogel ben ik toch!

Op de volgende afbeelding is goed te zien hoe het frame opgebouwd is:

Afbeelding afkomstig uit het weekblad Motor, nr. 51/52 uit 1969

Hier een wiel, de 3 gaten vallen over de pinnen op de naaf (zie de bovenstaande tekening)

De hele opbouw van het motorblok is in deze opengewerkte tekening uit het handboekje van de motor te zien:

In het Duitse tijdschrift "Motor und Gasturbine" uit oktober 1949 heeft een artikel gestaan over de opbouw van de Imme motor. Daarin wordt uitgebreid uitgelegd hoe Riedel een aantal zaken op zijn geheel eigen wijze heeft opgelost. Opvallend is dat hij veel gebruikt gemaakt heeft van stalen kogels om bijvoorbeeld tandwielen op assen te blokkeren. Dit wordt ook toegepast bij de versnellingsbak, die van het zogenaamde "trekspie principe" gebruik maakt. In vergelijking met een "normale" klauwenschakeling met schakelwals zijn daar veel minder onderdelen voor nodig, wat weer helpt om het blok compact en licht te houden.
In dit artikel staat ook een tekening die goed laat zien hoe de originele enkelzijdige krukas er uit ziet (klik hier om het hele artikel te zien):

Hier een paar foto's van de originele krukas van mijn eigen Imme, om te laten zien hoe de dubbel gelagerde krukas geconstrueerd is.

De losse onderdelen. De 36 lagerrolletjes uit het big-end staan niet op de foto.

De complete krukas

De losse 2e helft van de krukas. Let op de klemconstructie.

Hier een foto van een Imme in Oxide-rood met reservewiel. Het reservewiel is bevestigd op een plaat met 3 bouten, die aan de (aangepaste) linker steun van het bagagerek is gelast.

Het driehoekige "bakje" onder de achterveer is de accu. Deze zal gezien de vorm speciaal voor de Imme gemaakt zijn. De volgende foto toont de normale accu van de eerste Immes, gemonteerd aan de rechterzijde van de motor. Onder de veer is het driehoekige gereedschapskastje zichtbaar.

Ik heb een aantal foto's die indertijd door de fabriek aan diverse motorbladen zijn verstrekt om publicaties over de Imme mee te illustreren. Een ervan toont Riedel aan het werk:

Klik hier voor meer foto's.

Behalve foto's distribueerde de fabriek ook technische tekeningen, gemaakt door Thusius. Ook daarvan heb ik een aantal exemplaren in mijn bezit, zoals de volgende die laat zien hoe de remmen werken:

Klik hier voor meer tekeningen.

De Imme is ook nog onderdeel van een ander aspect van mijn motorhobby: motorpostzegels. Ik heb geen officiële postzegel gevonden met een Imme erop, maar er is in ieder geval een eerste dag envelop (FDC) waar een Imme opstaat:

Deze envelop is gemaakt voor een serie van 4 jeugdpostzegels die in 1983 is uitgegeven door Berlijn. Op de zegels staan afbeeldingen van een Hildebrand & Wolffmüller, Wanderer (de zegel op de envelop), DKW Lomos en de Mars met 2-cilinder boxermotor.
En tegenwoordig is er natuurlijk de mogelijkheid om je eigen postzegels te laten maken, en uiteraard heb ik dat dus gedaan (net als van al mijn andere motoren):

Ook sommige kunstenaars zijn gegrepen door het ongewone ontwerp van de Imme. Op internet vond ik 2 tekeningen. De eerste is gemaakt door de Fransman Kkrist Mirror. Hij is striptekenaar die van motorfietsen houdt, en biedt T-shirts met een van zijn Imme-tekeningen (en andere motoren) aan:

De tweede is gemaakt door Martin Squires, die motorfietsen en vele andere voertuigen zoals auto's, trekkers en stoommachines tekent.

Opvallend is dat ook bij deze Imme de accu ontbreekt!

Terug

Naar boven