Mijn Hulsmann manie
Merkhistorie
Overzicht van alle Hulsmann modellen
Hulsmann advertenties
Hulsmann folders
Oude Hulsmann foto's
Geschreven over Hulsmann
Gepatenteerde Hulsmann kogellager voorvork

Hulsmann modeloverzicht

Op deze pagina heb ik geprobeerd een zo goed mogelijk overzicht te geven van alle varianten motorfietsen die Hulsmann ooit gebouwd heeft. Hoewel er in de basis maar 3 verschillende modellen gebouwd zijn (125cc voor-oorlogs, 125cc na-oorlogs en 200cc) zijn er van de na-oorlogse modellen verschillende varianten gebouwd. Ook zijn er foto's van 2 verschillende prototypes.

Ik heb geprobeerd van elke modelvariant zo goed mogelijke foto's van een representatief examplaar te vinden. Vooral bij de recente foto's kan ik niet garanderen dat de motoren exact zo zijn als ze ooit uit de fabriek gerold zijn, omdat er tijdens gebruik dingen veranderd kunnen zijn, en de meeste motoren ooit gerestaureerd zijn. Bij restauratie worden nog wel eens onderdelen van een andere Hulsmann variant gebruikt, of onderdelen die niet origineel Hulsmann zijn.
Daarnaast zijn er van diverse onderdelen verschillende varianten gebruikt. Het duidelijkst is dit bij de brandstoftanks, die soms de vuldop in het midden hebben en in andere gevallen rechts, en die zowel met als zonder rillen in de bovenkant bestaan. Waarschijnlijk zijn dit ingekochte onderdelen die van verschillende fabrikanten betrokken werden, of dingen die in de loop der tijd verbeterd zijn. Van dit soort onderdelen is vaak niet duidelijk wanneer welke variant gebruikt werd.
De foto's komen van verschillende bronnen, waar het relevant lijkt heb ik de bron er bijgezet.

125cc Voor-oorlogs 1939

In 1939 bracht Hulsmann de eerste motorfiets uit. Toendertijd moest er voor motorfietsen zwaarder dan 60 kg een zogenaamde "personeele belasting" betaald worden, bovenop de wegenbelasting van 10,- gulden per jaar. Hoewel dit bedrag laag lijkt, zal het duidelijk zijn dat dit ten opzichte van de toenmalige aanschafprijs van 260,- gulden best veel geld is. Alle Nederlandse fabrikanten deden daarom hun best om een aantrekkelijke motorfiets te bouwen die rijklaar onder de 60 kg bleef, om nog hogere belasting te voorkomen.
Hier 2 fraaie originele fabrieksfoto's van de eerste Hulsmann motorfiets, die verkocht is vanaf september 1939 en in 1940. Omdat dit fabrieksfoto's zijn ga ik er van uit dat de motor 100% origineel is.

De volgende foto komt waarschijnlijk van het weekblad Motor, maar omdat de opstelling gelijk is (en ook het kenteken hetzelfde lijkt) vermoed ik dat dit ook een originele fabrieksfoto is.

Het motorblok is de bekende Villiers 9D, beter bekend als het 3A blok (vanwege de motornummers die begonnen met AAA), het zadel was van Drilastic. Dit is het enige Hulsmann model met losse uitlaten.
De voorvork was een webb-type, maar geproduceerd door Hulsmann zelf. De "poten" van de vork waren geperst uit staalplaat. Uniek was de lagering van de paralellogram draagarmen, die conisch was uitgevoerd waardoor deze nastelbaar was.

125cc prototype 1941

In 1941 werd de 60 kg grens voor de vrijstelling van persooneele belasting voor motoren tot 125cc cilinderinhoud afgeschaft (voor motoren groter dan 125cc bleef de gewichtsgrens wel bestaan). Alhoewel er door de Duitse bezetting geen motoren gebouwd en verkocht konden worden, gingen de belangrijkste Nederlandse motorfabrikanten wel meteen aan de slag om hun motorfietsen te verbeteren. Het Weekblad Motor nummer 31 van 31 augustus 1941 was een themanummer dat geheel aan de gevolgen van deze belastingvrijstelling gewijd werd. Daarin stond een artikel van 4 pagina's over de ontwikkelingen van de Nederlandse fabrikanten, met daarbij de volgende foto's van een van de 3 prototypes die Hulsmann al gebouwd had:

Helaas is de kwaliteit van de foto's (gescand uit het tijdschrift) maar matig, maar er zijn buiten de overeenkomsten toch enkele duidelijke verschillen met het "onder de 60 kg" type:

• De motor heeft een telescoop voorvork. Dit is niet het type met de kogellagers dat na de oorlog geïntroduceerd werd. Hoewel de patentaanvraag voor de kogellagervork pas op 10-10-1947 is ingediend, staat in de roadtest van het na-oorlogse model uit 1950 dat de fabriek 10 jaar daarvoor al met de kogellagervork experimenteerde. Waarschijnlijk heeft deze dus in een van de 2 andere prototypes gezeten.
• Het zadel lijkt al op een soort van verend frame te zitten, zij het met de veren liggend onder de bovenste framebuis in plaats van verticaal geplaatst in een framebuis.
• Hét kenmerk van de na-oorlogse Hulsmann motoren, de uitlaten in de onderbuizen van het achterframe, is hier al toegepast.
• De wielnaven zijn voorzien van steekassen.

125cc Na-oorlogs 1950

In het najaar van 1950 kwam de vernieuwde Hulsmann op de markt. Nu met de 125cc Villiers 10D motor, die met het fraaie "vleugel logo" op het linker motordeksel. In eerste instantie was de motor voorzien van een unieke eigen ontwikkeling van Hulsmann: de voorvork met kogellagers. In Motor nummer 39 van 29 september 1950 stond een roadtest van dit model.
Hier een paar foto's van een exemplaar in slechte en niet geheel complete staat:

Hier nog een duidelijker foto van de voorvork (in de zwarte motorfiets links), gemakkelijk te herkennen aan de verschroomde platte onderkant van de binnenpoten:

Enkele andere kenmerken van deze eerste versie:

• Kleine wielnaven met vaste assen voorzien van schroefdraad (in tegenstelling tot het prototype dat al steekassen had!)
• Bagagerekje en voorste spatbordbeugels zijn gemaakt van ronde buis
• Leren zadel met verticaal in een framebuis geplaatste veer
• Vlak Amal stuur met aangelaste rem- en koppelingshendel, helemaal vooraan op de kroonplaat geplaatst
• Miller verlichting, waarbij de koplamp aan de stuurbevestiging vastzit (dus niet met lamporen aan de voorvork)
• 2 elektrische draaischakelaars boven op de kroonplaat, tussen het stuur en de balhoofdmoer, en 1 schuif-schakelaar in de koplamp
• Het kettingscherm is een simpel recht exemplaar dat alleen de bovenkant van de ketting afdekt, gelijk aan dat van het voor-oorlogse model
• Kleine logo's op het gereedschapsbusje met de tekst "Hulsmann Schiedam"; deze bestaan in lichtgroen en rood
• Nog het zelfde typeplaatje op het balhoofd als de voor-oorlogse Hulsmann, waarop onder andere het framenummer vermeld staat
• Geen snelheidsmeter
• "Knijp"toeter

Kort na het op de markt komen van dit model is de voorvork met kogellagers vervangen door een vork met glijbussen. Wanneer dit precies gebeurd is is niet bekend, maar gezien het kleine aantal overgebleven Hulsmann motoren met kogellager voorvork (ik ken er slechts 4) zal dit waarschijnlijk al snel geweest zijn.
Het is zelfs mogelijk dat de kogellager voorvorken van al verkochte motoren later vervangen zijn door de nieuwe vork met glijbussen. Er zijn oude foto's van een Hulsmann die origineel de kogellagervork had, en later waarschijnlijk de vork met glijbussen (zie oude Hulsmann foto's - van de Kooij).
Hier een paar fabrieksfoto's van het 1950 model met glijbussen-voorvork:

Ten opzichte van de versie met de kogellagervork zijn er de volgende verschillen:

• Natuurlijk de voorvork
• Vanwege de gewijzigde as-bevestiging heeft de voorwielas geen schroefdraad meer maar gladde einden
• De verlichting is nu van Hella, en de koplamp zit nu met lamporen aan de voorvork
• Het kettingscherm loopt veel verder naar beneden door

125cc De Luxe model 1951

Na de zomer in 1951 werd naast de standaard uitvoering ook een "De Luxe" model geleverd, zie de test in Weekblad Motor nr. 35 1951. Deze had ten opzichte van het standaard model de volgende verschillen:

• Hoger stuur met (losse) Magura hendels, gemonteerd op het midden van de kroonplaat
• Snelheidsmeter (geplaatst in de koplamp, aandrijving vanaf het achterwiel)
• Valbeugel
• Elektrische toeter
• Dubbele kettingbeschermer
• Behalve zwart ook leverbaar in groen en rood
• Velgen en naven zilver gelakt in plaats van zwart, later verchroomde velgen

Hier 2 foto's van mijn eigen groene 125cc De Luxe uit 1951, die nog in originele staat is:

Mijn motor heeft een batterijhouder met 4 batterijen (grote staafbatterij, ofwel D-cel), de buis die verticaal naast de zadelbuis geplaatst is. Deze zorgt voor de stroom voor het parkeerlicht (voor en achter) en de toeter. Ik weet niet of dit de standaard was, of een speciale uitvoering. De batterijhouder is van het merk Nightowl, de toeter Clearhooters.

125cc 1952

In 1952 werd een aantal onderdelen van de Hulsmann vervangen door een gewijzigde variant die waarschijnlijk goedkoper te produceren was:

• Het bagagerekje was niet langer van ronde buis, maar van geperst plaatstaal; aangezien soortgelijke rekjes door diverse motorfabrikanten gebruikt werden, zijn dit waarschijnlijk ingekochte onderdelen
• De bevestiging van het voorspatbord is niet langer met 1 grote beugel die over het spatbord heen loopt, maar met losse stangenstelsels links en rechts
• Spatborden hebben voortaan 2 rillen in plaats van 1 en de randen lopen aan de zijkanten verder door
• Het zadel is niet langer van leer maar van rubber; hiervoor is ook een nieuw zadelframe gemaakt
• Het balhoofdplaatje is vervangen door een rond plaatje met een grote H en daaromheen de tekst "Hulsmann Holland", zonder framenummer
• De logoplaatjes op het gereedschapstrommeltje zijn groter, en nu messingkleurig met een grote H erop en daaronder de tekst "Holland" of "Schiedam"

Hier 2 foto's van de standaard uitvoering:

En hier de De Luxe uitvoering:

Het bagagerekje op deze motor is zo goed als zeker geen origineel Hulsmann rekje want het heeft een paar extra gaten voor de bevestiging op het spatbord. Ook het achterlicht en de lichtschakelaar zijn niet het originele Hella model, en de valbeugel ontbreekt.

200cc 1953

Vroeg in 1953 werd een Hulsmann met 200cc Villiers motor, type 8E, geïntroduceerd. De vroegste advertentie waarin ik deze motor tot nu toe gezien heb is in weekblad Motor nummer 14 van 1953, dus van begin april.
Ten opzichte van de (eerdere) 125cc had deze motor de volgende verschillen:

• Alleen als Luxe model verkrijgbaar
• Uiteraard de grotere motor
• Grote naven met steekassen, daarvoor ook een andere onderkant van de voorvork
• Excenter kettingspanners in plaats van de spanners met schroefdraad en stelmoer; de frameplaat voor de achteras-bevestiging is echter niet gewijzigd (en heeft dus nog steeds het bevestigingspunt voor de spanner)
• Bredere banden (eerst 2.75, later 3.00 terwijl de 125cc altijd 2.50 had)
• Grotere tank
• Verchroomde sierschilden met Hulsmann logoplaatjes op de uitlaatdempers

Hoewel er tekeningen zijn (onder andere in de folder) waarop voor de 200cc versie hetzelfde frame als de 125cc getoond werd, is het de vraag of deze werkelijk geleverd zijn. In het 125cc frame is namelijk standaard niet voldoende ruimte om het duidelijk hogere 200cc blok in te bouwen. Dit kan opgelost zijn door de bevestiging van het voorste scharnierpunt van het zadelframe hoger te plaatsen, wat dan ook een iets hogere plaats voor de tank nodig zou maken.
De meeste 200cc Hulsmannen hebben echter een iets hoger frame. Dit is te zien aan de plaats waar de buis onder de tank en de schuin omhoog lopende buizen van het achterframe aan de verticale zadelbuis gemonteerd zijn. Bij de 125cc frames zitten deze 2 op dezelfde hoogte, waardoor ze beide in 1 lijn lopen. Bij de meeste 200cc Hulsmannen zit de buis onder de tank echter enkele centimeters hoger. Eerst circa 3-4 cm, later nog iets meer.
Hier een paar foto's van een vroege 200cc Hulsmann:

125cc Grote naven 1953

Ergens in 1953 hebben de 125cc Hulsmannen ook de grotere naven en de sierschilden op de uitlaten gekregen. Het is echter niet duidelijk wanneer dat exact geweest is. Waarschijnlijk is dit wel pas enige tijd na de introductie van de 200cc versie geweest, want er zijn verschillende advertenties geweest waarin de 200cc al werd aangeboden terwijl de afgebeelde 125cc nog ongewijzigd was.
Hier foto's van een 125cc met grote naven. Duidelijk is te zien dat hier de bovenbuizen in 1 lijn lopen, en dat de tank groter is dan oudere modellen. Het motorblok is nog steeds de 10D (met "vleugellogo"):

200cc 1954

De laatste 200cc motoren, waarschijnlijk verkocht in 1954 en 1955, weken op een aantal punten af van de eerste 200 cc Hulsmannen:

• Het frame is duidelijk hoger: het punt waar de buis onder de tank aan de zadelbuis vastzit is ca. 8-10 cm hoger dan het bevestigingspunt van het achterframe. Het balhoofd zit op dezelfde hoogte als bij de oude frames, de buis onder de tank loopt daarom vlakker dan bij de oudere versie (zie de foto hieronder).
• De tank is duidelijk langer en boller van vorm. Ook de knieschilden zijn anders van vorm, ronder, en meer naar achter op de tank gemonteerd. Vanwege de langere tank is het gat in de bovenste framebuis voor het achterste bevstigingpunt van de tank verder naar achteren geplaatst in vergelijking met oudere frames (zie de foto hieronder).
• Het stuur zit niet meer ingeklemd tussen de bekende "blokjes" boven op de kroonplaat, maar is bevestigd met 2 stroppen die met een enkele bout op de kroonplaat gemonteerd zijn.
• De kettingkast is breder en heeft een platte bovenkant. De onderste kettingbeschermer lijkt nog sterk op de eerste versie, maar is waarschijnlijk wat breder.
• De standaard is gemaakt van strip in plaats van buis.
• De voetsteunen zijn niet meer verstelbaar door middel van het "8-vormige" tussenstuk, maar bestaan uit een enkel stuk ronde buis.

Hier een voorbeeld van zo'n late 200cc:

Duidelijk is het verschil in hoogte tussen de lage (oude) en hoge frames te zien. Het gat voor de tankbevestiging zit in de verdikking rond de bovenste framebuis.

125cc 1954

Er zijn enkele 125cc Hulsmannen die op het blok na identiek zijn aan de laatste 200cc modellen. Waarschijnlijk zijn deze ook uit 1954.
Hier een voorbeeld:

Het motorblok is type 12D, herkenbaar aan het primaire ketting deksel met de rechte strepen, en de gewijzigde afdekkap van het vliegwiel met een groter en ovaal Villiers logo.

225cc Prototype 1954

In 1954 werd op "Het Salon", de jaarlijkse auto- en motorbeurs in Brussel, een Hulsmann prototype met het nieuwe 225cc Villiers 1H blok met 4 versnellingen getoond. Het frame lijkt nog gebaseerd op het bekende Hulsmann frame, echter nu uitgerust met een Earles-type schommelarm voorvork en swingarm achtervering. Daardoor konden de framebuizen niet meer als uitlaten gebruikt worden, in plaats daarvan werden megafoonvormige losse dempers gebruikt. De uitlaatgassen werden echter wel door het voorste deel van het frame geleid. Verder was de motor uitgerust met een grotere, bolle tank, diepe spatborden, 2 driehoekige gereedschapskastjes (waarschijnlijk van een Royal Enfield) en een Denfeld buddyseat.
Gelukkig zijn er nog enkele foto's van dit prototype bewaard gebleven. Hier een scan van de foto op de voorpagina van de Motorkampioen nummer 4 van 1954:

In een artikel over Het Salon in hetzelfde blad een foto van de rechterzijde:

In Het Motorrijwiel nummer 66 (2003) heeft een artikel gestaan over dit prototype, dat enkele jaren in gebruik geweest schijnt te zijn. Daarbij stond deze foto die in 1962 is gemaakt door de toenmalige eigenaar:

Ook deze foto, waarschijnlijk afkomstig van de fabriek zelf, stond in dit artikel:

Sommige onderdelen zijn nog hetzelfde als van de bekende Hulsmann modellen (voornamelijk de 1954 modellen):

• De bovenkant van de voorvork met de lamporen, de kroonplaat en het stuur en de koplamp
• De wielen en naven
• De standaard, wel weer van het buismodel maar nu versterkt met een opgelaste strip
• De knieschilden op de tank, maar deze zijn wel veel verder naar achteren gemonteerd.

Helaas is dit prototype nooit op de markt gekomen, en is de motorproductie bij Hulsmann in 1955 gestopt.

Terug

Naar boven